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Sabemos que Cuba tuvo el primer ferrocarril de América Latina, e incluso antes que España. Se inauguró el 19 de noviembre de 1837, en el tramo Habana-Güines once años antes que en la Metrópoli. Pero este tema va de tranvías….
La Habana fue la segunda urbe en América Latina en utilizar este medio de transporte, precedida solo por la ciudad de Méxi
co en enero de 1858. Hasta finales de abril de 1952, los tranvías gozaron de efectiva utilidad entre los habitantes y visitantes foráneos de la capital cubana, muchos de ellos añoran hoy este medio de transporte que dio paso al servicio de autobuses…

El primer tranvía en La Habana, comenzó a circular el domingo, 1 de junio de 1862, el capitán general, don Francisco Serrano Domínguez, duque de la Torre y conde de San Antonio, inauguró solemnemente este día, el servicio público “Ferrocarril Urbano de La Habana” en su primer tramo entre las barriadas del Cerro, Jesús del Monte y el Carmelo, en el Vedado. Pero estos tranvías eran movidos por fuerza animal, tirados por tres caballos, dos en barra y uno como guía y conducidos por un cochero, que llevaba en su plataforma un banquillo alto, en el cual se sentaba cuando el “carrito” descendía pendientes, donde el caballo no necesitaba castigo para ir a paso vivo.

El 3 de septiembre de 1901 la Havana Railway Company inauguró oficialmente el servicio de tranvías eléctricos de la ciudad de La Habana, con líneas férreas que sobrepasaron su término municipal. En el lejano poblado de Guanabacoa ya circularon por primera vez unos meses antes. La planta eléctrica que garantizaba el servicio estaba situada en Águila y Colón en lo que hoy es Centro Habana y generaba la totalidad de la energía de corriente continua requerida. Esta planta fue desmantelada en 1913.

Los carro medían 34 pies de largo y ocho pies de ancho, estaban montados sobre carretillas de cuatro ruedas y tenían un peso de 17 000 a 20 000 libras cada uno. Todos se fabricaban en Cuba, en los talleres de la compañía. Marchaban en una sola dirección, equipados con 19 asientos transversales para 38 pasajeros, dos en cada uno. El costo del pasaje era de cinco centavos.

Las oficinas estaban en el edificio de Reina y Ángeles y aunque estaba en buenas condiciones constructivas, hubo de ser modificado para albergar las oficinas de la empresa. Había pertenecido a una compañía de seguros establecida en Cuba que apenas lo habitó por cinco años, al parecer obligada a vender tras la crisis financiera desatada a principios de la década de los veinte.

En los primeros tiempos, del tranvía eléctrico en la capital, solamente se mantuvieron cuatro líneas dobles, que partían de las terminales del Vedado, Cerro, Jesús del Monte y Príncipe e iban a San Juan de Dios y al Muelle de Luz, así formaban ocho líneas, que con posterioridad se ampliaron hasta las calles San Lázaro, Galiano, 23 y J, Ángeles, Florida, Vives y Belascoaín, entre otras.
A las 12:08 a.m. del martes 29 de abril de 1952 hacía su entrada para siempre en el Paradero del Príncipe, situado en la Avenida de Carlos III, el tranvía P-2 con el número 388, último que circuló por las barriadas habaneras en su postrer viaje de regreso a su lugar de origen.

Y como de costumbre.. una coletilla…

“Un tranvía”, pero “llamado Deseo” es una obra clásica del teatro estadounidense, considerada la obra maestra del dramaturgo Tennessee Williams y ganadora en 1948 del Premio Pulitzer en la categoría Drama.
En ese mismo año se presenta en La Habana una puesta de la obra, dirigida por Ramonín Crusellas… con un espectador muy especial: Marlon Brando, cuando aún no existía la versión cinematográfica, dirigida por Elia Kazan en 1951..
…Ohhh La Habana, como diría Irakere….-

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